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A partir de la denuncia formal de la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU) destapamos el escándalo del paso superior del kilómetro 1 de la SE-3100 entre Brenes y Villaverde del Río: vallas de obra atadas con alambre, pretiles mutilados y un riesgo inminente de precipitación sobre vías férreas en activo. Este espacio de auditoría ciudadana y denuncia técnica es posible gracias al compromiso con una movilidad transparente, humana y segura. Porque la seguridad vial no se predica con lemas institucionales; se garantiza en el mantenimiento real de las infraestructuras que pagamos todos. No son infracciones en la carretera: son infracciones de la carretera. Mientras los discursos ministeriales y las campañas publicitarias de la Dirección General de Tráfico insisten en criminalizar al usuario atribuyendo el 95% de los siniestros al factor humano, la realidad del asfalto demuestra una dejadez sistemática en la conservación de la red viaria secundaria que raya en la negligencia penal. El caso documentado por el Departamento de Seguridad Vial de la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU) en la provincia de Sevilla constituye uno de los ejemplos más sangrantes de desidia administrativa en España: el paso superior del kilómetro 1 de la carretera SE-3100, una vía provincial bajo la titularidad y gestión de la Diputación de Sevilla que conecta los municipios de Brenes y Villaverde del Río. Allí, en una zona de transición entre el casco urbano de Brenes y las explotaciones agrícolas de la vega del Guadalquivir, la infraestructura no solo ha dejado de proteger a los conductores; se ha convertido en una auténtica trampa con capacidad para desencadenar una catástrofe tanto en el tráfico rodado como en el ferroviario. La radiografía del desastre: vallas de obra y acero cortante El informe pericial de IMU, avalado por inspección de campo y documentación videográfica, desmonta cualquier apariencia de seguridad técnica en la obra de paso superior sobre la línea de ferrocarril. Lo que debería ser un pretil de contención certificado y ensayado bajo la norma UNE-EN 1317 y la Orden Circular 35/2014 es un collage de elementos improvisados y degradados que proporcionan una peligrosa sensación de falsa seguridad: Ausencia total de sistema de contención: En tramos críticos del puente sobre el vacío, no existe barrera alguna que impida la salida de vía de un vehículo. Barrera metálica híbrida e ilegal: Se han ensamblado de manera artesanal piezas de diferentes sistemas y modelos incompatibles entre sí. Se aprecian cortes y mecanizados manuales que destruyen la resistencia estructural del acero, junto a la ausencia de tornillería reglamentaria, arandelas de presión, piezas terminales de abatimiento y solapamientos en sentido de marcha. Aristas cortantes y salientes directos al habitáculo: Los extremos de biondas fracturadas y desprendidas apuntan directamente hacia la calzada. En caso de colisión, estas piezas no disipan energía: actúan como una lanza rígida capaz de perforar el parabrisas y el habitáculo de un turismo a la altura de la cabeza, o generar amputaciones inmediatas en ciclistas y motoristas. Vallas móviles de obra como pretil: Las pantallas antiproyección superiores y tramos del lateral han sido sustituidos por simples vallas metálicas provisionales de obra (como las empleadas en zanjas urbanas) amarradas con alambres o directamente sueltas y vencidas hacia el abismo. Grava y áridos sueltos en trazado curvo: La calzada y los arcenes de acceso presentan acumulación de gravilla suelta en plena trayectoria en curva, actuando como un disparador directo de pérdidas de adherencia en vehículos de dos ruedas. Señalización vertical caída y no funcional: Las señales de peligro previo están derribadas sobre la cuneta, arrancadas de sus cimientos de hormigón e invisibles para los conductores. El peligro bidireccional: cuando la carretera amenaza a la vía férrea La gravedad técnica de este punto