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一週財經聚焦

一、全球最大貨櫃航運集團馬士基（A.P. Moller-Maersk）12月24日發表最新報告，預期2022年第一季由於船期延誤，海運運力仍繼續受到限制，預計整個農曆新年期間艙位依然十分緊張。看來全球物流和供應鏈在明年仍十分吃緊，該如何看待後續發展？

國際媒體相關報導

●Bloomberg彭博新聞社：〈Maersk Sees Global Shipping Markets Staying Tight Into 2022〉(馬士基認為，全球航運市場將在2022年維持緊張)
●Financial Times倫敦金融時報：〈Sorry children, Father Christmas has supply-chain problems〉(對不起孩子們，聖誕老人有供應鏈問題)
●Forbes富比世雜誌：〈Here’s Why Supply Chains Are So Broken—And Aren’t Really Getting Better〉(這就是供應鏈如此破碎，且並未真正改善的原因)

分析解讀

全球海運龍頭丹麥馬士基在這個報告中指出，40呎標準貨櫃仍會供應不足，但20呎標準貨櫃還好，尤其是在大中華地區，農曆新年前，部分地區仍將出現貨櫃短缺問題。

事實上，全球航運的美西線、東南亞線運價，正在緩步上揚續創新高，加上美東線漲幅擴大，帶動12月上海出口貨櫃運價指數SCFI上漲61.4點，達到4,956.02點，連四周創了新高！

貨代業者表示，塞港嚴重，船舶周轉率低，海運艙位持續供不應求，支撐運價維持高檔。預料1月農曆年前，大陸與東南亞生產基地持續趕出貨，運價仍會持續走高。

我想聖誕老人和全球航運業者應該有著相同樣的煩惱。聖誕老人遍佈全球的物流系統，必須在一夜之間把所有禮物送達目的地；航運公司雖然從9月就開始加緊行動，以確保禮品和其他的季節性商品能夠順利排進全球的供應鏈運轉，但整個航運系統仍然處於混亂狀態。

幾個月來，一場由新冠病毒引起的航運延遲和高昂運費的漩渦，導致大量的貨物在海上徘徊，並讓全球商店的貨架空空如也。政客們堅持認為整個混亂早晚會消失，但放眼看去，航運幾乎沒有恢復順暢的跡象。

疫情已經打亂了航運公司在供應鏈上的運營，被迫隔離的工人，也讓勞動力短缺的問題雪上加霜，加上中國的清零措施，在發現了一兩個 Covid-19 病例後，就會立刻關閉港口碼頭，讓供應鏈更難運轉。而新的 Omicron 變種病毒如果在中國開始傳播，則可能關閉更多的港口碼頭。

但疫情最重要的影響，是點燃了被封鎖隔離的消費者對商品的強烈需求，特別是渴望使用紓困資金購買商品的美國人。

一連串因素看下來，供給的減少、供應鏈的不順，需求卻是強勁爆發，就讓運費銳不可擋的往上飆升，其結果就是運費不可能回到現實。

來自線上國際貨運商城 Freightos 的一組數據顯示，中國和美國西海岸之間的基準即期費率雖然已略為降低，但現在每40英尺的貨櫃的費用是15,000美元，已經是疫情前的十倍。

供應練不順和航運受阻，影響了各行各業，首先是企業受傷。

美國對商品的巨大需求，在其他地方也產生了連鎖反應。運往跨太平洋航線的高運費，導致了船隻的短缺，並將中國和歐洲之間的集裝箱運輸成本推向創紀錄的高點，也造成依賴航運公司相關企業的成本大幅增加。

而港口也因為多了許多令人眼花繚亂的成本，拉長了延誤的時間。全球所有的港口從來沒有現在這樣的運量激增，以及需要排隊數周才能卸貨的超長隊伍。由於缺乏卡車司機和倉庫空間，已經達到極限的系統中，全球多達15%的集裝箱船隊，目前仍然只能停泊在各地港口之外。

以上這些問題，目前還看不到明顯的改善跡象。一個備受關注的指標是，等待在洛杉磯和長灘這兩個主要的中美來往港口等待卸貨的船隊，一眼望去，現在仍然還有30-40艘，這已經低於10月份的70-80艘，但主要是因為現在的排隊系統要求，必須在海上很遠的地方等待（有些甚至在中國海岸附近徘徊），據估計，真正排隊的隊伍應該超過了100艘以上。

想要短期紓解供應鏈阻塞是不可能的，而且擁堵的時間越長，要完全緩解的時間就越長。大多數專家認為，在2月份的中國新年之前，想要改善的希望很小。供應鏈中斷可能會持續整個2022年；儘管費率可能已經達到顛峰，但想要降低運費，可能要等到2023，因為要到那時候，各航運公司預定的新船才有可能陸續到位。

在這個連鎖效應下，影響最大的可能就是費用。

即使即期運費已經見頂，大多數客戶在2022年還將面臨更高的賬單。因為管理大多數集裝箱運輸的長期合約運費遠低於即期運費(因為運費是最近才大幅上漲)，中美航線的每個貨櫃，可能是2,500-3,000美元。控制著全球市場五分之一的最大集裝箱航運公司馬士基 (Maersk)， 簽署的合約中有三分之二都是長期的合約，但隨著2021年合約陸續到期，費率還會進一步攀升。

但是客戶更關心的，是確保短缺能得到滿足，而不是價格問題，因此有些人在合約到期後寧願續簽兩年而不是一年的合約，更進一步推高運費。

馬士基的老闆Soren Skou強調，到目前為止，看不到任何供應鏈短缺獲得紓解的跡象，許多企業也開始對依賴單一國家的供應鏈產生擔憂。但在亞洲其他地區（例如越南或泰國），增加供應商的所謂「中國加一」政策(另找除了中國以外的供應商)也絕非易事。

這個產業本身對緊縮的反應，又反應在 Covid-19 整個結構的變化。即便廉價航運的時代已經過去了，但另一個奇怪的現象就是現在貨運公司滿手現金，所以他們現在已經開始採取不同策略，面對供應鏈問題。

以馬士基為例，除了向股東返還現金外，它還以投資併購的方式收購更多電子商務和空運的公司，作為其努力建立海運、陸運和空運貨物的物流業務的一部分，進一步與 DHL和聯邦快遞競爭。

匯豐銀行表示，在供應鏈吃緊的狀況下，一些週期性的產業也可能會受傷，因此這種商業上的合縱連橫、併購投資並不少見，不只是馬士基這麼做，包括DHL、聯邦快遞、中國的中遠集團，以及法國許多航運公司，都有這樣的營運策略和規劃。

最大的問題是，有多少新產能可以儘快到來。

在2007-2009年金融危機發生之前、世界貿易蓬勃發展時期，新船的訂單大約是現有船隊的 60%，但現在的比例只略高於20%。部分原因是因為製造一個具有25年壽命的船舶，現在必須符合要求更嚴格的碳排放規則，而這類技術現在充滿了不確定性。

以上種種證據顯示，一個昂貴的航運時代，很可能還會再持續一到兩個聖誕節。

二，美國「有線電視新聞網」（CNN）日前報導，科學家們發現，守衛南極「末日冰河」（Doomsday Glacier）的冰棚（Ice shelf），可能在3至5年內崩塌，導致冰河加速融化、引發海平面升高，將對各國沿海造成「災難性」影響。

國際媒體相關報導

●CNN：〈Scientists warn a critical ice shelf in Antarctica could shatter within the next five years〉(科學家警告，南極洲的一個關鍵冰棚可能在未來五年內破碎)
●BBC：〈Antarctic glacier heading for dramatic change〉(南極冰川即將發生巨大變化)
●Economist經濟學人：〈Why supply-chain snarls still entangle the world〉(為什麼全球供應鏈混亂仍然困擾著世界)

分析解讀

根據報導，研究人員在於路易斯安那州紐奧良市舉行的美國地球物理學會（American Geophysical Union）2021年秋季會議中，公開11月拍攝到的衛星影像，科學研究組織「英國南極勘測」（British Antarctic Survey）海洋學家Peter Davis發現，在暖流影響下，史威茲冰河（Thwaites Glacier）的冰棚表面已遍佈裂縫，顯示其結構愈來愈脆弱，可能在3至5年內瓦解。