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La impunidad de las carreteras en 2026: ¿Velar por la seguridad o hacer caja con el ciudadano? Hoy salimos a pie de calle con nuestro amigo Juan Carlos Toribio (responsable de Seguridad Vial de IMU). Y lo hacemos con una dosis de cruda realidad: las administraciones públicas se han convertido en las mayores infractoras de las leyes de tráfico de este país, mientras que al ciudadano se le trata como a una simple caja registradora. ¿Exageramos? Para nada. Solo hace falta dar una vuelta a la manzana de tu propia casa o trabajo para encontrar señales contradictorias, guardarraíles asesinos mal montados y trampas semafóricas diseñadas, aparentemente, para recaudar. La trampa del ciclo semafórico: El ámbar "sacacuartos" ¿Sabías que el tiempo que un semáforo permanece en fase ámbar puede ser una trampa legal? En muchas de nuestras avenidas reguladas a una velocidad de $50\text{ km/h}$, el ámbar apenas dura $3\text{ s}$ antes de pasar a rojo. Técnicamente, si se quiere garantizar que un conductor no rebase el semáforo en fase roja de forma involuntaria: A velocidades de 50 km/h, el ámbar debería durar al menos 9 s A velocidades de 30 km/h, el ciclo mínimo de seguridad tendría que ser de 6 s. Cualquier semáforo con un intervalo menor a estos tiempos, especialmente si cuenta con un sistema de "foto-rojo", no busca salvar vidas; busca cobrar multas de forma automatizada. 1997 vs. 2026: La involución del sistema de control Durante nuestra charla, Toribio sacó de la carpeta un documento histórico: una orden firmada el 27 de mayo de 1997 por el general jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. En ella, el propio mando reconocía por escrito que "la señalización de las carreteras, en ocasiones, produce un incumplimiento manifiesto por parte de los conductores" al fijar límites "manifiestamente exagerados" (como bajadas de dos carriles limitadas a 60 km/h. En los noventa, se instaba a los agentes a denunciar y proponer mejoras. ¿Qué pasa hoy en 2026? El sistema se ha blindado. A través de la instrucción interna ISAD 4-2020, se contradice el espíritu de la Ley de Seguridad Vial. En lugar de obligar al agente a formular una denuncia directa al titular de la vía por mal estado (como marca la ley superior), se le obliga a tramitar un simple "informe interno". Una maniobra que diluye la responsabilidad y protege a los altos cargos de la administración. El escándalo de la A-4 y la callada por respuesta de la Guardia Civil Desde el departamento de investigación de IMU tenemos abierto el expediente V23/2026 por el desastroso estado del firme en la autovía A-4, donde cientos de conductores han destrozado llantas, cubiertas y suspensiones debido a los profundos socavones. Solicitamos formalmente a la Secretaría de Operaciones de la Guardia Civil el número de auxilios en carretera realizados en la A-4 por este motivo durante los años 2023, 2024, 2025 y 2026. ¿La respuesta oficial? Una acumulación de incoherencias escritas: Que no disponen del dato: Una falsedad flagrante, ya que la base de datos SIGO recopila minuciosamente cada ficha e informe de incidencia vial. Que evaluar el firme no es su competencia: Si la Guardia Civil de Tráfico no puede evaluar el "factor vía", ¿bajo qué criterio técnico investiga y redacta los atestados de los accidentes de tráfico? La excusa de la protección de datos: Pretenden argumentar que facilitar la estadística de "cuántos" vehículos han roto sus ruedas vulnera la privacidad de los usuarios. Absurdo. ¡Llamamiento a los afectados de la A-4! Si has sufrido daños por el mal estado de la A-4, escríbenos a seguridadvial@seguridadmotociclistas.org indicando tus datos, la fecha, el punto kilométrico, si te asistió la Guardia Civil o la grúa y el parte de asistencia. Necesitamos vuestras pruebas para desmontar este silencio administrativo. Cuando garantizar la seguridad implica cortar una carretera Ante la típica excusa presupuestaria de "no hay dinero para mantener las carreteras", la respuest