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欢迎收听雪球出品的财经有深度,雪球,国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台,聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫油运进入“unknown”时刻，来自赛艇队长。

近期，长锦商船在VLCC市场上大手笔收购二手船的同时高溢价租入巨量船只，综合运力已经成为第一大船东，这个逻辑之前没讲过，今天就来聊聊。

长锦商船以7000多万美金的价格买入15岁以上的VLCC，同时又以日租金7万左右的价格租入大量二手老船，占全市场10%-13%运力，合规市场15%-20%的运力，正常逻辑肯定是为了实现价格垄断，从而在油运市场供需不平衡时大幅捞钱。

想要赚钱，必定是要在“一定时间段内”实现垄断，我们就垄断的条件分批来看，想要实现垄断必须满足四个因素：分别是需求刚性、供给端绝对可控、竞争格局长期固化、拥有雄厚资本。

高市场份额并不代表垄断，起码要满足上述四项基本因素才能实现“短期”价格垄断。

一、需求刚性

首先对于原油的需求是很刚性的，虽然碳中和碳达峰每天都在说，但是国际能源署基本每年都在上调需求预期。

除了2020年特殊因素外，其他年份基本上需求都是增长的，2026年预测是1.05亿桶每天。中国在过去10年间贡献了全球40%的需求增量，而非OECD新兴经济体贡献了100%的增量。

所以石油的需求是刚性的，那么自然运输需求也是相对刚性。VLCC核心货主是沙特阿美、BP、壳牌、埃克森美孚等全球石油巨头，以及托克、维多、嘉能可等大宗商品贸易商，他们对于运价的接受程度较高。

因为一艘VLCC能装30万吨原油，大概200万桶，按照一桶70美金来算，一船的货值是1.4亿美金。我们按照TD3C航线（中东到中国）来算，单程约30天，就算10万美元一天，一共也就300万美金，占货值的2%左右，所以这些石油巨头对于运价的接受程度很高。

接受程度高，不代表他们就希望长期运价高，这就需要结合下面其他的逻辑，否则22-24年运价就不会那么低了。

二、供给端可控

现在VLCC市场短期是没有新船可以快速下水的，目前全球大概是920艘，其中不合规的影子船队170艘上下，占比18%左右，合规船队750艘。20年以上船龄的老船占180艘，15年以上的占370艘，合计占比超过40%。

在新船方面，全球已生效的VLCC订单在150艘左右，占比16%，集中在27-29年下水，基本满足20年以上的老船替代问题，我相信未来一定还有大量订单出来。

但是这四年时间足够长锦商船吃得盆满钵满，这背后还是要感谢集运市场的疯狂，从20-22年的超级大周期，让大型集装箱船订单塞满了船坞，还有LNG船型的繁荣也是催化，要知道不是所有船台都能造VLCC的，只有几个大型船台才可以。

所以在3-4年内，整体供给端是可控的，没办法凭空变新船出来，我相信长锦商船也是看到这点才敢下手一搏。

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