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2915.中国航空公司的商业模式为什么与众不同？
Episode 4
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在全球航空版图里，中国航空公司既要满足全球第二大航空市场每年 7 亿多人次的出行需求，又被赋予保障国家战略与产业升级的公共任务。这种双重角色决定了它在所有权、收入结构、价格机制乃至产业链延伸上的独特面貌。
三大航仍由国资委中央汇金绝对控股，地方航也大多带有政府影子股东。这与欧美航司以机构投资者、退休基金等分散持股的格局迥异。撤侨包机、援非抗疫、一带一路新航线、甚至国产大飞机C919示范首航，都是行政任务先于盈利考量。
谁来买单
三大航客运票价占航空运输收入的 96%，2024 年经济舱平均票价约767元，且受基准价±25%上限管制，且有发达的高铁竞争，航司只能通过特价促销而难以上浮提价。而美国三大航客运票价占航空运输收入65%，靠卖里程、行李费、优选座、联名卡、常旅客等服务平滑周期，这些不起眼的附加服务每年能带来250亿美元的高毛利收入。特价机票只是美国航空公司的引流产品。达美航空2024年更是玩出了新高度，57%的营收来自"高端舱位+会员忠诚度"体系。
谁来补贴
航空公司在中国是可以带动经济的公共服务，实行以干养支、以大带小的模式。
中央财政2025 年仅民航发展基金预算就达 431.25 亿元，用于中小机场、支线航线和安全能力建设等多重补贴，而美国对偏远航点的Essential Air Service全年联邦支出只有约 4.5 亿美元，规模不足中国的十分之一。
再看航司有多依赖这笔钱。以2024年为例，南方航空拿到政府补贴33.01亿元，虽然只占1740亿元总营收的不到2%，但公司当年净亏17.69亿元——没有这笔补贴，亏损就会翻倍到50亿级别。东方航空的补贴收入9.95亿元，占1320亿元营收的比例更是微不足道的0.75%，但正是这笔钱，把52亿的亏损硬生生压到了42亿，减少了近五分之一。2014-2023年，三大航累计拿到各类补贴约1111亿元，平均每年110亿。这是什么概念？相当于一家大型航司在疫情前最好年份的全年净利润。
中国航司的日子本来就不好过：票价被基准价±25%的天花板压着，高铁在800公里内的航线上疯狂抢客，燃油价格和汇率像过山车，正常年份的净利率只有1-3%。盈亏往往就在十几亿的刀刃上走钢丝，补贴虽然只占营收1%，却往往决定了是赚是赔。像华夏航空这样完全依赖支线补贴的区域航企，没有补贴就没有利润，甚至连生存都成问题。
Published on 5 months, 1 week ago