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Suceder a un mito no es tarea fácil. Y es que cuando apareció el Renault Clio 16v el Renault 5 GT Turbo ya era un mito. Ahora lo es más. Estos dos coches son como el día y la noche en lo que respecta a su comportamiento, estética y, sobre todo, motor, turbo contra 16v. ¿Cuál es mejor? ¿El más nuevo? ¿Estás seguro? El R5 Copa y Copa Turbo, gracias entre otras cosas a las Copas Renault, eran coches muy atractivos y con una evidente aureola deportiva… pero el GT Turbo no se limitó a relevar a los “viejos” Copa, sino que les superó y con creces. ¿Qué hacía al GT Turbo un coche tan especial? Las explicaciones que voy a dar, si has conducido este coche, te las puedes saltar. Porque le estética deportiva del coche y el enorme logo “TURBO” en la luna trasera, molaban… pero el GT Turbo era más, mucho más, ¡muchísimo más que una cara bonita! Era, y aún hoy día es, un coche de un asombroso rendimiento en conducción deportiva, sobre todo en carreteras estrechas de montaña. Y no solo por su potente motor Turbo, sino por su comportamiento en curva y por su buena frenada. Siempre se dice que el GT Turbo corría mucho. Personalmente, hice las prestaciones de este coche y conseguí una aceleración en los 1.000 m de 28,1 segundos, ¡por encima de la gran mayoría de los Porche de la época! Y una punta por encima de los 200 km/h. en un coche de precio asequible… Tan importante como las prestaciones puras era el comportamiento. El Fase I, además de unas llantas feúchas, no tenía muy bien resueltas las cotas del tren delantero. Pero el Fase II suponía en este sentido una mejora notable. Pero en ambos casos el comportamiento en curva era eficacísimo, muy neutro. Recuerdo que me fui a probarlo una noche, sobre la una de la madrugada… y volví casi al amanecer… me hice 500 km de curvas y no me cansaba… Pero ese comportamiento tan neutro, requería ser controlado para que el tren posterior no te adelantase en plena curva. Y si a todo esto le sumas la llegada “abrupta” de potencia del turbo, la conclusión es que no era un coche fácil… pero era, e insisto, es, tremendamente divertido y eficaz. Creo que uno de los coches de tracción delantera más divertidos que he conducido nunca. Pero no era un coche fácil de llevar… era un coche exigente, ¿peligroso? Pues, quizás sí, en malas manos… Pero llegó el Clio para suceder el Supercinco. Y en las versiones normales, la cosa fue relativamente fácil. Sustituir al mito, iba a ser más difícil… ¿difícil o imposible? Aunque os cueste creer ya al principio de los 90, los coches con turbo tenían mala fama. Incluso algunas compañías de seguros ponían pegas para asegurarlos. Turbo era sinónimo de prestaciones, pero también para algunos de peligro y excesivo consumo. Y la alternativa eran las 16 válvulas. Renault lo tuvo claro desde el principio, quería dar “un paso atrás” prescindiendo de dos cosas que habían sido la seña de identidad de sus R5 más deportivos: El Turbo y, en España, la palabra Copa. Se llamaba Clio Copa a los preparados para la Copa, pero nunca se produjo en fábrica un coche con ese nombre. En Francia los R5 y R5 GT Turbo, los dos, usaron la denominación Alpine. El sucesor del GT Turbo iba a ser el Clio 16v. En febrero del 91, Renault deja probar a los periodistas españoles en los alrededores del circuito de Jerez de la Frontera, Cádiz, España, el nuevo Clio 16. Y ya desde el primer momento, se deja claro que este coche, en comparación con el GT Turbo, es un coche mucho más amable, fácil, más “civilizado” … ¡Incluso en la versión de calle! Y no, no es cosa mía, os leo lo que escribía mi buen amigo Eduardo Azpilicueta, excelente probador y periodista, sobre los Clio 16v de competición: “Su principal característica es su gran progresividad, perdonando los errores de conducción” … Estaba claro, donde en GT Turbo te metía en un lío, un Clio te sacaba del lío… Si a esto le sumamos que su motor había cambiado el “genio” del Turbo por una cierta torpeza… pues estaba claro: El Clio 16V era un coche