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¡Tenía que hacer este podcast! ¡Era un clamor! Y es que después de publicar el dedicado a la C15, muchos me pedisteis esta comparativa con sus rivales de la época. Pues aquí la tenéis… Un vídeo con algo de historia, algunas anécdotas y la comparativa… por cierto, ¿sabéis quién gana? Siempre digo lo mismo… porque es verdad: Las furgonetas son especiales. Porque por lo general los coches “normales” nos acompañan en los momentos de ocio. Es verdad que nos sirven para ir al trabajo y que, para algunos profesionales como taxistas o comerciales, son su lugar de trabajo. Pero, para la gran mayoría, los mejores momentos con los coches de turismo, son los momentos de ocio. Podríamos decir que son “compañeros de aventuras”. Pero en las furgonetas, por lo general, no es así. Las furgos son “compañeros de fatigas”, porque nos acompañan y nos ayudan, y mucho, en el trabajo. Y eso hace que la relación con ellas sea distinta y, por lo general, mucho más larga, porque a las furgonetas, como herramientas de trabajo que son, se las “estira” durante kilómetros y kilómetros y años y años… Nos vamos a la España de la postguerra y yo diría más, a la Europa de la postguerra. Y, de nuevo, siempre digo lo mismo: El parque automovilístico era escaso, muy escaso, y en estado lamentable. En España teníamos el agravante de que no podíamos traer nada de fuera, así que no había de nada, ni coches ni camiones… y menos aún furgonetas. Surgieron muchas fábricas de motos, porque en el fondo, hacer una moto sencilla es mucho más fácil que hacer un coche. Pero en una moto no se puede transportar nada… o casi nada. Y ya sabéis otra cosa que digo siempre: La imaginación es la solución. Así que se inventaron los “Motocarros” que eran la mitad delantera de una moto y la mitad trasera de un carro…. A veces, literalmente. Nace así el internacionalmente reconocido APE, que todavía se ve mucho en Italia y que de algún modo era derivado de la Vespa. Pero en España el rey era el Isocarro… tanto que mucha gente, mis padres entre ellos, llamaban “isocarro” a todos los motocarros. Posteriormente se hicieron intentos con el Seat 600, como el “Formichetta”, pero el motor trasero era un verdadero incordio… no era mala solución para lo que había, pero ese motor ahí restaba mucha practicidad. Hasta que en 1958 se implanta Citroën en Vigo y lanza su furgoneta AZU derivada del 2 CV. El salto de calidad es enorme: Más amplios, más rápidos, más cómodos… no hay color. Seis años después FASA Renault comienza a fabricar en Valladolid la versión furgoneta del R4 que tuvo un rotundo éxito. Era más rápida y refinada que el AZU y tuvo una ventaja muy importante, la trampilla superior de la parte trasera, sobre la puerta posterior (EXPLICAR). Mucho más tarde, en 1977, tras muchas evoluciones de detalle de la Citroën AZU aparece la furgoneta Dyane 6/400, que todo el mundo, gracias a una acertada publicidad, conocía y conoce como la currante… La siguiente generación hace historia. Porque en 1984 nace las Citroën C15 sobre la base del VISA; un año después aparecen la Renault Express sobre la base del Supercinco y la Panda Trans sobre la base del Seat Panda. Una nueva generación que supone una mejora importante sobre sus antecesoras y, sobre todo, la llegada del motor Diésel… aunque no en todas. Citroën tenía todo lo necesario para hacer una buena furgoneta “derivada”: Un buen modelo del que partir, unos buenos motores, experiencia en el sector y, lo más importante, imaginación e ideas claras. A partir de un Visa le acopló una mitad trasera tipo furgoneta y además de una notable capacidad de carga, ofrece dos cualidades contrapuestas: Ofrece las mejores prestaciones de su segmento y, además, la economía del Diesel. Renault tenía una base de partida tan buena como al VISA, incluso mejor, por su mayor anchura de vías que permitía que el “escalón” entre la mitad delantera de un turismo y la trasera de una furgoneta fuese menos pronunciado. El motor Diesel era un 1.595 cm3 de 55 CV,