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¿Cuál ha sido la mejor época de los Rallyes? Sin duda la del Grupo B nacido en 1982. Auténticos coches de competición con más de 500 CV, tracción total y superligeros… ¡Todo un espectáculo! Pero en 1987 la FIA los prohibió por ser peligrosos. Pero, ¿sabes que los modernos WRC1 son más potentes, más eficaces y más rápidos? Íbamos a hacer un vídeo de ficción contando qué hubiese pasado si no se hubiera prohibido el Grupo B en rallyes. Y me puse a investigar y a cotillear… y me salió esta historia que quiero compartir con vosotros… ¿Por qué? Por una cosa que decía mi madre: “La felicidad no está en echar de menos lo que no se tiene, sino en apreciar lo que se tiene” … y he pensado que respecto a los rallyes quizás no he sido del todo justo… Y es que el Grupo B marcó a toda una generación, a mi entre ellos, porque era lo más espectacular que se había visto jamás en un tramo de rallye en toda la historia. ¿Cómo no aficionarse y seguir a sus pilotos? Alén, Röhrl, Blomqvist, Mikkola, Mouton, Vatanen, entre otros… verdaderos domadores de aquellas bestias de Audi Quattro, Ford RS200, Lancia Rally 037 y Delta S4, Metro 6R4 y Peugeot 205 Turbo 16, por ejemplo. El reglamento de Grupo B sustituyó al de Grupo 4 en 1982 buscando una nueva generación de coches específicos para rallyes. Hasta 1982 los coches de rallye eran coches de calle preparados y a partir del Grupo B eran coches nacidos para los Rallyes. Bastaba con fabricar 200 unidades matriculables para carretera, de las que se podían homologar 20 más “Evolución” para correr. Prácticamente no había limitaciones de ningún tipo. Muchos coches del Grupo 4 se homologaron para el Grupo B, pero seguían siendo coches de calle preparados. Como era el caso del primer Audi Quattro. Muy pronto aparecieron los chasis tubulares con un motor turbo en posición central, tracción a las cuatro ruedas y carrocería de fibra de vidrio. Apenas pesaban 890 Kg (había una tabla en función de la cilindrada) y tenían ¡más de 500 CV! ¡Incluso llegaron a pasar de los 600 CV! En esos años se desarrollaron nuevas tecnologías, como los diferenciales viscosos y Torsen, la electrónica, las gasolinas de aviación, materiales como el kevlar... Un Grupo B, técnicamente, tenía poco que envidiar a un Fórmula 1. Si hasta la aerodinámica apareció en forma de grandes alerones, spoilers y aletines. Muestra de ello era el Audi S1, que parecía de circuito. Pero aquellos coches hiperpotentes y muy livianos eran muy difíciles de conducir. Lo decían los propios pilotos y se demostraba en los rallyes. Ari Vatanen sufrió el accidente más grave de su carrera a bordo del Peugeot 205 en el Argentina de 1985. Aquel año se mató Attilio Bettega a bordo de su Lancia 037 en Córcega. Y, al año siguiente, la cosa fue peor: el portugués Santos barrió a una multitud de espectadores en el Portugal, causando tres víctimas mortales y una treintena de heridos con su Ford RS200. Para concluir con el trágico accidente del Lancia Delta S4 en Córcega, que causó la muerte a Henri Toivonen y a su copiloto, Sergio Cresto. Pero ¿era un problema de los coches, de seguridad o del reglamento técnico? Un poco de todo. Probablemente se podía haber limitado la potencia, se podían haber prohibido los chasis tubulares de titanio, se podían haber aumentado los sistemas de seguridad para el piloto, se podía haber apartado al público (como se hizo después) de los márgenes de la carretera… pero nada de esto se hizo. Porque en 1987 debería haber debutado el nuevo Grupo S: una concepción técnica similar, pero con sólo 300 CV en sus motores 1.4 Turbo o 2 litros atmosféricos. Pero el Gr. S seguía ahondando en lo que la FIA pensaba que era la raíz del problema: Eran prototipos diseñados para las carreras. De hecho, en el grupo S, apenas eran necesarias diez unidades para su homologación. Pero quedaron inéditos porque el Grupo S no llegó a nacer, siendo sustituido en el Mundial de Rallyes por el Grupo A, más cercano a la serie. ¿Desaparecieron del todo los Gru