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Kalt. Es ist nicht gesagt, dass der Motor anspringt. Schlimmstenfalls geht ohne Motorvorwärmung nix. Dann immer dieser Nebel. Der Schnee. Und Eis. Später Sonnenaufgang, früher Sonnenuntergang. Genau das qualifiziert den Winter für die beste Flugzeit des Jahres. Vor allem, wenn ihr erstmalig Gäste in den Flieger mitnehmt, die noch nie in einer Echo-Klasse mitgeflogen sind. Oder wenn die NVFR, die Nachtflugausbildung ansteht. Aber ja, ein paar Tücken hat die Jahreszeit eben auch...!

Unsere Flugzeuge fliegen, da sie durch ein Flügelprofil für Auftrieb sorgen. Wenn du nicht gerade für die Pilotenlizenz lernst, musst du hierzu nicht mehr wissen. Entscheidend sind aber noch andere Dinge: die Temperatur, zum Beispiel. Je höher sie ist, desto zäher läuft es mit dem Auftrieb. Auch das solltest du so nicht in deiner Prüfungsvorbereitung zum Besten geben - ist aber so. Im Umkehrschluss heißt das aber: je kälter, desto mehr Auftrieb. Ja, ja, nichts für die Prüfung, aber tatsächlich die Wahrheit. Daher: Du willst Flüge erleben, die gewissermaßen nach den ersten Metern butterweich gen Himmel führen, die dich nicht stetig gegen die Thermik anarbeiten lassen und die auch sonst die gesamte Anmut des Fliegens unter 30.000 Fuß (ca. 9 Kilometer) bringen? Dann nichts wie ab ins winterliche Cockpit!

Ein Thema, wofür sich der Winter auch außerordentlich gut anbietet, schneide ich nur in diesem Satz an: die Nachtflugausbildung, NVFR. Nur soviel: da es früh dunkel wird, sind die meisten dann noch offenen Airports in der "günstigen Gebührenschiene", was es auch den Echo-Piloten ermöglicht, seine Platzrunden und Streckenabschnitte bereits im Dunkeln zu fliegen.

Aber der Winter hat auch seine Tücken. Und die beginnen bereits im Hangar. Also, hoffentlich hast du das Glück, dass deine Maschine in einem steht, sonst hast du ab bereits einstelligen Minusgraden kein Glück mehr, die Maschine ohne Schaden zu verursachen, zu starten.

Hast du einen Hangar, ist das leider auch nur ein kleiner Pluspunkt. Denn, wie auch im Freien, wird das Öl im Inneren des Motorenraums ab einer bereits einstelligen Minuszahl so dickflüssig, dass es ohne Hilfe nicht mehr schmiert, sondern tatsächlich Schaden anrichten kann.

Aber in einem Hangar hast du wahrscheinlich Strom - und mit Strom bekommst du entsprechende Wärmetechnik an den Start. Somit hast du Vorwärmen für den Motorbereich und somit flauschiges Öl. Super! Und du musst auch nicht eine im Freien eingeschneite Maschine von Eis und Schnee befreien.

Hört sich trivial an, ist aber entscheidend. Durch die Geschwindigkeit und die Höhe im Flug werden Eis- und Schneereste, vor allen an den Flächen, die für Auftrieb sorgen sollen, schnell zu einem großen und mit der Zeit auch schweren Problem. Auch solltest du gemäß Handbuch wissen, wo du wie Eis und Schnee entfernst und wo du Schnee, und ja, das gibt es wirklich, ignorieren kannst. Und wenn du das Handbuch schon in der Hand hast, prüfe, ob der Hersteller der Maschine eine andere Methode als den klassischen Handbesen vorsieht. Die glückliche Situation, dass du in einen Flieger steigst, der ein Enteisungssystem hat, klammere ich realistischere Weise mal lieber aus, ok?

Wenn der Flieger dann mal Schnee- und Eis-frei ist, der Motor vorgewärmt und die Kiste auf Anhieb anspringt, gilt es wieder schnell und trotzdem vorsichtig zugleich zu sein: Es kommt das Taxi. Vom Hangar zur Tankstelle, dort Motor aus - oder auch nicht, wenn du zu zweit bist. Auch dieser letzte Satz: nichts für die Prüfung! Dann zur Rollhalt, Checks! Hier gilt die Regel wie im Sommer, die Nase in Sichtrichtung zu drehen - aber Achtung! Beim Hochlaufen keinen Schnee und schlimmeres in die Motorenöffnungen saugen!